Toegespitst op een belangrijk nog ontbrekend onderwerp in mijn artikelen de afgelopen ruim 20 jaar: de romp.
Als leden van DN Nederland weten we natuurlijk allemaal dat de DN in 1936 ontworpen is in de kelder van de Detroit News. Maar eigenlijk klopt dat niet. Normaal begin je een boot met een eerste tekening,dan een prototype en na wat ontwikkelen kom je tot een definitief ontwerp.
Twee van de ontwerpers, Joe Lodge en Norm Jarrait, waren weliswaar heel ervaren ijszeilers, maar dan in de enorme gaffelgetuigde machines van voor die tijd. De eerste DN’s die gebouwd werden in de hobbyruimte van de krant waren dus eigenlijk prototypes en ze waren helemaal geen succes; ze gingen met een beetje wind op allerlei manieren kapot. De jaren daarna was er geen persoon of organisatie die het verbeteren van de DN in goede banen leidde. Het gevolg was dat de DN een verzameling zelfbouw ijszeilers werd waar alleen de 6 vierkante meter zeiloppervlak een overeenkomst was.
Er was echter nog wel behoefte aan een kleine goedkope ijszeilklasse wat bijvoorbeeld door de opkomst van de renegade aangetoond werd; een strikte eenheidsklasse binnen de kleinste skeeter klasse, ontstaan rond het einde van de oorlog. De behoefte aan een nog kleinere ijszeiler bleef en een kleine groep mensen in Detroit, onder aanvoering van de families
Boston(nu north sails Detroit), Sarns (beslag) en Cartwright bleef werken aan verbetering van een ijszeiler op basis van het originele concept van de Detroit News. Dit resulteerde rond 1950 in de DN zoals die eigenlijk begonnen is, de Amerikaanse klasse organisatie en in 1953 de eerst Amerikaanse kampioenschappen. Dit werd een echte eenheidsklasse waar alle boten gebouwd werden naar de tekeningen van 1953. Pas nadat de DN in Europa populair werd in de jaren zestig werden de toleranties benut op zoek naar meer snelheid. In de jaren zestig en zeventig viel dat overigens nog erg mee.
De zijkanten van de romp bleven uit één plank gemaakt worden, met als gevolg de klassieke rompvorm; breed bij de voeten en alweer smal bij de schouders. De eerste verbetering die gevonden werd lag alleen in het gewicht; zo licht mogelijk hout, zo dun en laag mogelijke zijkanten en de romp zo smal als mogelijk om er toch nog in te passen.
Een laag totaal gewicht is alleen een voordeel bij lage snelheden en ruw ijs en bij de start. Dat voordeel is dus over de jaren minder belangrijk geworden. De Europeanen hadden al snel een voorsprong op de Amerikanen door andere dingen, zoals meer aandacht voor schaatsen en uitlijning. In 1970 werd de aluminium mast toegestaan en men ging er allemaal vanuit dat dit de houten mast zou laten verdwijnen, net als bij alle zeilklassen. In de tweede helft van de jaren zeventig en de eerste helft van de jaren tachtig ging vrijwel iedereen over naar deze aluminium mast. Daarnaast raakte de overtuiging in zwang dat het achterlijk zo vertikaal mogelijk getrimd moest worden.
Achteraf gezien een foutieve redenering; dit is aerodynamisch gezien pas rond de geluidssnelheid noodzakelijk. Voor de DN was het echter wel goed door de effecten op de mastbuiging. Dit achterover trimmen had zijn gevolgen voor de romp omdat de giek zo ver mogelijk tegen het dek aan getrokken moest kunnen worden, kortstondig werden zelfs sleuven in het achterdek gemaakt om de schootblokken in te laten. De mast kon nog verder achterover door de romp ter hoogte van de mastvoet maximaal hoog te maken en het achterdek zo kort mogelijk. Hierdoor ontstond een situatie van ruimtegebrek achterin de kuip (door de lage giek) en kwam de wedge vorm met zijn gelamineerde zijkanten, smalle voorkant en brede kuip achterin (om naast de giek te passen) in zwang.
Tegen het einde van de jaren tachtig zeilden nog maar weinigen met een houten mast. Een aantal uit overtuiging dat alles zelfgebouwd moest kunnen worden ( zweden), een aantal uit zakelijke overwegingen (De Gougeons uit Amerika van de hout-epoxy) en vooral in oost Europa simpelweg uit geldgebrek. Maar wel vaak met succes.
Intussen was men er achter dat die trim met de mast achterover door de kleine hoek tussen mast en voorstag en de daardoor ontstane compressie zorgde voor mastbuiging en dat die houten masten daar vaak beter tegen konden dan de aluminium masten. In de periode daarop, begin jaren negentig, ging de ontwikkeling naar steeds slappere houten (fineer en kunststof ondersteunde) masten, vooral van Tom Hamill in Amerika, een aantal Esten en bij de Polen vooral Wieslaw Marcinczyk.
Daarnaast kwam men erachter dat niet het vertikaal staande achterlijk maar de mastbuiging de bron van de snelheid was. Hierdoor bleek een hele slappe houten mast en een trim met zo min mogelijk compressie (om de mast heel te houden) het snelst. Dit laatste had weer een gevolg voor het optimale ontwerp voor de romp: Een zo lang mogelijke neus en zo laag mogelijk. Dit was dan ook de stand van zaken in 1996, bij het toestaan van de kunststof mast. Dit is nog steeds het meest populaire model romp in Amerika en het model dat Ron Sherry nog steeds bouwt.
Na 2000 is er echter nog wel doorontwikkeld vooral doordat men de optimum mastbuiging leek te vinden en het niet meer noodzakelijk was een zo slap mogelijke mast met zo groot mogelijke hoek tussen voorstag en mast te zeilen.
Hierdoor verviel de noodzaak om de romp zo laag mogelijk met een zo lang mogelijke neus te maken. Tegelijk werd voor zeilers op leeftijd het verhoogde achterdekblok uitgevonden wat voor ruimte onder de giek zorgde en minder noodzaak om ruimte te maken door de breedte richting maximaal te laten gaan.
Dit alles heeft de mogelijkheid gegeven om voor een iets aerodynamischere ligpositie te gaan; een hoge, iets smallere romp. Deze hoge zijkanten zijn echter wel een zwak punt door het gebrek aan ondersteuning, ook door het weglaten van de latten bovenaan de zijkanten. Hiervoor kwamen Ake Luks en Jeff Kent met voorgevormde ondersteuningen in de kuip die gemeengoed zijn geworden. Hierdoor is weer het bouwen met behulp van een binnenmal efficiënter geworden. Dit is een van de redenen waarom zelfgebouwde rompen ook in Europa aan het verdwijnen zijn.
Nog een reden is de opkomst van professioneel spuitwerk en het bijbehorende imago. Een ander nadeel van de hoge romp met ingewikkelde binnenstructuur is dat je moet kiezen tussen hoger gewicht, zwakkere constructie of meer hightech en dus duurdere constructie, bijvoorbeeld zijkanten van glasvezel met kops balsahouten kern.
Gelukkig (vind ik) heeft de meest hightech en dus duurste romp van CSI( Jeff Kent) niet de overhand gekregen in internationale wedstrijden. Goedkopere afgeleiden van Kardas en Dalecki uit Polen hebben wel een grote opmars gemaakt, maar vergeet ook niet dat de resultaten van de gemakkelijk zelf te bouwen romp van Ron Sherry uit midden jaren negentig nog steeds bijzonder goed zijn. Als laatste wil ik nog even ingaan op de eerder genoemde trend van duur spuitwerk.
Ik snap dat sommigen dat mooi vinden, maar het is voor de snelheid van geen enkel belang; de gladheid van het lakwerk gaat pas bij snelheden boven de 250 km per uur voordelen opleveren en de voorbereiding van goed spuitwerk; een goed geplamuurde ondergrond zorgt voor veel extra gewicht. Dit komt door de structuur van het hout, niet (meer) door het vochtgehalte… als ik ervan uit ga dat alle huidige rompen in de epoxy gezet zijn. Die structuur, het verschil in uitzettingscoëfficiënt tussen zomerhout en de zwaardere (winter)ringen bij warmer worden in de zomer of verwarmde garage en op het ijs zorgt dat je die structuur door het spuitwerk heen blijft zien. Als er geen dikke (zware) laag plamuur op zit. Dit effect zie je bij de voor ijszeilers gebruikte lichte houtsoorten het sterkst bij dosse gezaagd hout en bij donkere kleuren zoals zwart of donkerblauw.
Bij Afrikaanse houtsoorten (Abachi) zie je dit niet, maar daar kun je vanuit uitbuitingsoogpunt weer niet aan beginnen….Ik blijf ervan overtuigd dat een hernieuwde golf van zelfbouw in Nederland mogelijk en goed voor DN Nederland is. We hebben alleen een voortrekker nodig Vrijwilligers? Piet Ploum?
Daan Schutte